要实现环保汽车在全球范围内的普及，统一技术标准、完善相关基础设施是必不可少的条件之一。据报道，日本三菱、德国大众和美国通用等全球主要汽车厂商和一些主要的电力公司，已经就电动汽车通用充电插头的标准达成初步一致，并研制出了样品。为满足普及环保汽车的需要，在完善包括混合动力车在内的加油(汽、氢等)站网点的建设、电动汽车所需的车用电池的开发、汽车充电机的普及等基础配套设施方面，日本相关厂家纷纷加强研发技术力度，不断推出各种新产品，在日本，一条新能源环保汽车产业链正在构建之中。
可为电动汽车提供动力的锂电池大范围的应用于混合动力车和电动汽车，还可搭载于铁道车辆和建设机械上。与目前混合动力车配备的镍氢电池相比，锂电池具有量轻且单位体积内的包含的能量高的特点，便于实现小型化和轻量化。日本日立公司日前宣布，已开发出输出功率居世界第一、为目前产品1.7倍的新型车用锂电池。该公司将从今秋起，向国内外汽车厂商供应样品，2013年实现批量生产。为此，日立公司已在本部设立了“电池事业统括推进本部”，以制定整体战略。目前，该公司已开始批量生产用于卡车和巴士混合动力车的锂电池，希望藉此增加锂电池的订单。并计划到2015年度，将新型车用锂电池的业务规模扩大到1000亿日元。本田公司和GS汤浅公司共同出资开办的电池公司“BlueEnergy”(绿色能源)锂电池制造厂于今年4月在京都府福知山市破土动工。该厂总面积3万平方米，投资总额为250亿日元，每年生产的锂电池可供20万—30万辆混合动力车使用。该工厂将于今年末竣工，明年秋季正式投产。另外，向三菱汽车的电动汽车提供电池的“LithiumEnergyJapan”公司在滋贺县草津市的工厂已开始投产；向日产汽车公司供货的“AutomotiveEnergySupply”公司也将于近期投产。
据《日本经济新闻》报道，日本政府以2020年为目标，拟在7年期间投入210亿日元，组织力量研发可用于混合动力车和电动汽车的新型大容量电池。这种新电池可将现在电动汽车的行驶距离提高3倍，约为500公里。参加此项目研发的有丰田、本田等5家汽车公司，松下、三洋等7家电池公司，以及京都大学、早稻田大学等10所大学和研究机构。
建设充电站等基础设施是普及环保汽车不可或缺的工程。目前，日本厂家已研发出一些为混合动力车和电动汽车、氢燃料汽车充电的设备。日本丰田自动织机公司日前宣布，将于今年7月下旬发售一款用于电动汽车及插电式混合动力车的充电机。该充电机高1.47米、宽0.3米，可设置在停车场等处，充电1小时约可行驶20公里。该充电机充电速度虽比设置在加油站的快速充电机缓慢，但每台售价不到快速充电机价格(300多万日元)的六分之一，为45万日元。此外，日本全国目前共建有1900个LPG添加站、289个天然气添加站、11个加氢站和1座液氢生产设备，可供丰田、尼桑、本田等9家汽车公司研发的6款燃料电池车(FCV)和2款氢发动机汽车使用。还建有1000个生物汽油加油站。日本最大的石油企业———新日本石油公司，自今年6月1日起，已开始在首都圈7个都县的861家汽车加油站销售生物汽油。
截至2009年6月，日本销售生物汽油的加油站已达900个。DME添加站目前也已结束了试验性运行。
生物燃料是指利用生物质能资源制成的乙醇燃料及其他合成燃气。生物汽油是将玉米及甘蔗发酵处理后制成的乙醇加入标准汽油合用于汽车。在日本，生产和管理生物燃料的厂家必须取得日本工业标准(JIS)的认证资格，一定要符合日本工业标准(JIS)及“关于确保挥发油质量法”(简称“油质确保法”)。该法明确规定：汽车加油站在普通汽油中直接混入生物乙醇时可掌握在3%以下；如按生物ETBE(即生物乙醇和isobutylene合成物质)换算则可掌握在8%以下。
日前，日本政府决定加大力度，将生物汽油引用于汽车燃料。具体目标是，到2010年，实现将50万升(按原油换算)的生物燃料用于汽车用燃料，其中要求石业采用21万升的生物燃料。
为落实政府提出的目标要求，日本石油界决定采取先从海外引进，然后再采取引进与国产并举的方针。2009年度力争销售20万升生物汽油。为此，新日本石油公司自今年6月1日起，已开始在首都圈7个都县的汽车加油站销售按1%的比例混合的生物汽油，销售价格与普通汽油相同(其高出标准汽油的差价由日本经济产业省和日本石油联盟对半分担)。如此大规模地公开销售生物汽油在日本尚属首次。
记者曾到日本富山县废弃食用油再利用工厂参观。据称该厂是日本利用废弃食用油制造生物柴油顶级规模、民间资本最多的生物柴油燃料精炼厂，主要是以回收废弃食用油作为原料，经过甲醚化处理后精炼出可供汽车使用的生物柴油(BDF)。无法利用的废料再送到另外的地方用作动物食品添加油脂。据介绍，该工厂每月从餐馆和饮食中心等处回收废弃食用油约70吨—75吨，日解决能力为3800升。精炼出的生物柴油成品定价为每升约170日元，比普通柴油贵一些。目前该县的一些清洁车已使用生物柴油作燃料。
由于新能源汽车制造成本和销售价格均比同档次的汽车高出很多，假如没有政府的大力扶持，厂家和消费的人仍会望而却步，难以形成环保汽车的产销热潮。为此，日本政府推出鼓励和扶持低能耗、低尾气排放的节能环保汽车的举措，体现了日本政府对汽车产业高质量发展方向的政策取向和指导理念。
据业内人士透露，三菱汽车公司开发的电动汽车“iMiEV”的预售价约300万日元，是政府补贴后的价格。估计每辆车能从政府得到100万日元的补助金。也就是说，厂家在销售时直接把价格降了100万日元，而每售出一辆汽车，政府就会给厂家100万日元的补贴。
日本政府对节能环保汽车的鼓励措施，首先是制定了不一样的等级“低公害车”优惠标准。“低公害车”并不一定是小排量的低端车，也可以是高级车。在“低公害车”的“低油耗、低排放”两个标准中，“低油耗”只是一个相对数，即根据车辆的重量，给出一个耗油值，低于这个值的就是低油耗车；如果是高级车，只要做好节油技术，达到标准要求也可以称作“低公害车”。“低排放”的定义则是根据车型的级别，相对以前的同类车型，测算尾气排放量减少程度，减少25%的评为一颗星，减少50%的评两颗星，减少75%的评三颗星。例如丰田公司的“Prius”为三颗星，本田公司的“思域”为两颗星，丰田公司的“花冠”则为一颗星。不一样的等级的车，会享有不同的优惠待遇。评为三颗星的车型可减免50%的车辆购置税和使用税。以丰田公司的“Prius”为例，在两年期间可以分别减免34000日元的自动车税和48000日元的车辆购置税。本田公司的“思域”则可分别减免17000日元自动车税和15000日元车辆购置税。由于日本的自动车税不是一次性的，在汽车报废之前每年都要交纳，累积起来，也是一笔可观的钱数。
其次是建立相关的认证制度。日本对低排放车实施认证制度。高、中档轿车和经济型轿车都可以向国土交通省申请接受低排放车认定。消费者可根据所购车辆的排放水平享受不同的减税待遇，购置以天然气为燃料或混合动力车等低公害车辆的地方公共团体，还可得到政府的补助金。
第三是财政补贴。在刚刚出台不久的日本政府新的大规模刺激经济政策中，政府将投入约3700亿日元的财政支持，进一步加大对购买环保汽车的补贴力度。这是日本参照西方主要国家鼓励换购轿车的政策，要以“世界最快的速度”普及节能环保汽车。具体措施是：今年4月10日以后，消费的人在更换使用了13年以上的旧车时，如果购买符合2010年度燃费标准的汽车，普通轿车可享受25万日元的政府补贴，轻型轿车(指长3.3米以下、宽1.4米以下、高2米以下、排气量660cc以下的轿车)可享受12.5万日元的政府补贴，大巴和卡车则可享受40万—180万日元不等的补贴。如果是购买超过2010年度燃费标准15%以上的汽车，而没有报废车，普通轿车则可享受10万日元的政府补贴，轻型轿车则可享受5万日元的补贴。依此推算，如果换购一辆价值约200万日元混合动力车，加上减税措施的因素，每辆汽车可获得40万日元的补贴。此项措施为期一年，已列入2009年度补充预算中。日本政府想通过此举提高约100万辆的环保汽车销售量，并创造出12万人的就业机会。另外，自4月1日起，日本开始实施为期一年的“绿色税制”，对购买环保汽车的消费者免除车辆购置税和重量税，其适用对象是日本政府认定的“下一代汽车”，包括混合动力车、电动汽车、天然气汽车、清洁柴油车以及获得认定的“低公害”汽车等。据推算，此举将拉动日本国内生产总值(GDP)增加约1.3万亿日元。
第四是政府机关起带头作用。政府机关用车以中高级车居多，但必须全部使用“低公害车”。这条是激励汽车厂家改进和开发新技术的措施之一。政府也会对新技术的开发做必要的投入。因此，要想让政府用车，必须将油耗和排放量较高的中高级车改进为“低公害车”。作为企业来说，如果被政府选作合作对象，是有很丰厚的利益的，政府会直接给企业以现金补贴，如前所述三菱公司“iMiEV”的例子。对地方团体或企业法人购置“低公害车”，也有相应的现金补助，最高能够达到同等级普通汽车价格差额的1/2或者车辆价格的1/2。在这些优惠条件下，消费者自然而然地就会考虑购买“低公害车”。而消费者的购买意愿，又决定了企业的研发方向，从而形成一个良性循环。
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国际经济频道国际经济专题观察与借鉴09.7.8:新能源汽车发展面面观
